quarta-feira, 31 de julho de 2013

VÍDEO HISTÓRIA DA FERROVIA E DOS TRENS NO NORTE DO PARANÁ By FARINA

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O trem chega ao Norte do Paraná ( FOTOS )

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Fotos da chegada do trem em cidades do Norte do Paraná.
mandaguari chegada do primeiro trem portal jws OK
Chegada do primeiro trem em Mandaguari nos anos 1950.
CIANORTE PRIMEIRO TREM PORTAL JWS OK
Chegada do primeiro trem em Cianorte nos anos 1970.
trem trilho construção norte paraná anos 1950 portal jws ok
Construção dos trilhos perto de Londrina nos anos 1930

O NORTE DO PARANÁ DEVE TUDO AO TREM

O TREM ERA TUDO NO COMEÇO

A Companhia de Terras Norte do Paraná previa, além dos negócios imobiliários, a construção de uma estrada de ferro que fizesse a ligação da região colonizada com o restante do país. Era sabido (pelos investidores das ferrovias e pelo governo) que as terras adquiririam valor por causa dos trilhos,
já que eram passagem obrigatória para se completar a linha ferroviária que ligaria São Paulo ao Paraná,
Mato Grosso e Paraguai, ao fazer o trajeto Cambará, Jatahy, Londrina, e Guaíra. Para a realização de tal projeto, foi necessário que adquirissem a chamada Companhia Ferroviária São Paulo – Paraná, anteriormente Estrada de Ferro Noroeste do Paraná (SHWARTZ, 2009), de propriedade de um grupo de produtores rurais paulistas. Construída entre 1922 e 1926, seus
trilhos se iniciavam na cidade de Ourinhos, no interior de São Paulo e tinham seu fim em Cambará, já no norte paranaense. A estagnação na construção da estrada de ferro se deve principalmente ao fim dos
recursos financeiros de seus proprietários, o que tornou sua venda para a Cia. de Terras um bom negócio, uma vez que a construção da via férrea teria continuidade e não haveria mais prejuízo aos produtores rurais que haviam começado a realizá-la. Em 1928 a transação é completa e o planejamento
da continuação da obra se inicia, a CTNP fecha um acordo com a empresa também inglesa MacDonald Gibbs &amp; Co. Ltd. sob a diretoria de Beverly MacDonald, que ficou encarregada da etapa que ligaria Cambará a Jatahy, obra concluída em 1932. Cabe aí uma ressalva: a paralisação da construção da ferrovia de Cambará a Jatahy em uma ocasião, por conta da quebra da Bolsa de Nova York (SHWARTZ, 2009).
A partir de Jatahy, a transposição do rio Tibagi e a continuação até Londrina ficaram a cargo da própria Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná, que deveria fazer chegar a estrada de ferro até Apucarana de maneira gradual. A obra da ferrovia de Jatahy a Londrina, incluindo a construção da ponte do Rio Tibagi, foi feita com dinheiro do governo do Paraná, entregue em haver para a Companhia de Terras Norte do Paraná sob a condição de ser usado exclusivamente na construção da linha ferroviária neste trecho (SHWARTZ, 2009).
A construção da ponte foi uma obra que demandou tempo e grandes investimentos por parte da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná. A dificuldade no transporte tanto de cargas quanto de pessoas constituiu um dos motivos principais para a sua execução, uma vez que à época, o único meio de se chegar ao Patrimônio Três Bocas (NOME INICIAL DE LONDRINA), era através de uma balsa de madeira ligada a cabos de aço que transladava o rio Tibagi, principal entrave na continuação da construção da linha férrea.Maringá - Paraná, Uma Catita ou Jardineira, como eram conhecidos os primeiros ônibus da Empresa Heim &amp;
Garcia, atravessando o Rio Tibagi na balsa de madeira que o trasladava através de cabos de aço. Década de 1930. Com a chegada da via férrea vinda de Cambará até Jatahy em 1932, os colonos que tinham
destino ao Patrimônio Três Bocas – mais tarde Londrina – poderiam fazer todo o trajeto até o rio por via férrea, atravessavam-no na balsa e iam de Catita até seu ponto de chegada. A dificuldade no transporte torna-se então evidente, principalmente ao considerarmos os períodos de chuva abundante, que tornavam a correnteza muito forte, além do barro que impedia a realização da viagem. Segundo
Widson Schwartz (2009), em seu artigo “Pérolas – Claras e Obscuras – da História de Londrina”, “Se chovesse, uma viagem de automotor a Jataí (22 km), podia demorar 10 horas.” Podendo acarretar inclusive a interdição da estrada, para evitar que ficasse em situações ainda piores. 
Segundo informações presentes em cartas escritas por George Craig Smith e disponibilizadas para pesquisa pela biblioteca do Museu Histórico de Londrina, por volta do ano de 1930, as vendas de lotes da CTNP ficaram muito aquém do esperado. Durante a Revolução Constitucionalista, que foi de 09 de julho de 1932 até 04 de outubro do mesmo ano, a vinda de colonos diminuiu muito. Isso se deve ao fechamento das fronteiras de São Paulo, estado de origem da maioria dos colonos que aqui se instalavam, sendo que parte deles buscava uma alternativa de vida após perderem os seus empregos por conta da crise econômica gerada pela quebra da Bolsa de Nova York em 1929. Os poucos que
conseguiam atravessar a fronteira eram obrigados a deixar suas bagagens em Ourinhos/SP. Foram observadas ainda outras conseqüências do fechamento de fronteiras ocasionado pela Revolução de 1932, uma vez que a maioria dos mantimentos e demais produtos básicos à sobrevivência eram provenientes do estado de São Paulo, tais como materiais de construção, alimentos, remédios, combustíveis, etc. Após isso, o que se observa é um crescimento gradual na venda de lotes da CTNP. Já em 26 de setembro de 1933 fica evidente o crescimento do Patrimônio Três Bocas, em carta escrita por George Craig Smith:
Agora nós podemos nos orgulhar de ter 400 casas instaladas, matadouro, um mercado, um campo de futebol, serviço de coleta de lixo, fábricas de cervejas, sorvete, sabão, e estradas excelentes. Além disso, têm chegado aqui, desde então, centenas de colonos. (Acervo do Museu Histórico de Londrina) A chegada da estrada de ferro era tida como uma das maneiras de se alavancar as vendas de terra, fazendo a CTNP atingir suas metas de lucro. Dessa forma a produção agrícola e a madeira Maringá - extraída da mata poderiam ser escoadas de maneira mais eficiente, garantindo aos moradores e aos possíveis compradores de terra a venda dos produtos, que por falta de transporte, por vezes se deterioravam, trazendo prejuízo. Além disso, o transporte de equipamentos e bens de consumo para o patrimônio se daria de forma mais rápida garantindo o estoque nas casas de comércio (BONI, 2004).
A falta da linha ferroviária no Patrimônio Três Bocas criava uma situação agravante; os pioneiros tinham lucros mínimos, pois o pouco que produziam não conseguiam vender, já que não chegavam compradores até o Patrimônio e nem havia forma de levar a mercadoria para fora. Por isso, cresceu a inadimplência dos colonos, que sem terem como pagar seus lotes, refinanciavam a dívida, ou permaneciam apenas com o pedaço que já haviam quitado. A chegada da linha férrea, no entanto, mudou drasticamente a situação antes mesmo de o primeiro trem estacionar na estação de Londrina. Isso porque muitos colonos trabalharam nas obras da ferrovia para conseguir pagar suas terras compradas da CTNP e financiar o início de suas produções agrícolas (GUY apud SCHWARTZ, 2009). A PONTE SOBRE O RIO TIBAGI E A CHEGADA DOS TRILHOS A LONDRINA
A estrada de ferro teria que ser continuada, e os encalços ultrapassados, para que o trem finalmente chegasse a Londrina, e sanasse os problemas dos colonos, que precisavam da garantia de qualidade de vida e lucros para sua produção, e da CTNP, que precisava também dessa garantia para aumentar sua venda de terras, bem abaixo do esperado.
Faltavam menos de 30 quilômetros para a conclusão até Londrina, que, no entanto, demoraram quase três anos para o término, de 1933 a 1935. Era necessário o uso de dinamite para escavar o basalto nas várias serras que compunham aquele trecho. E havia um rio no meio do caminho. O rio Tibagi teria que ser transposto por meio de uma ponte de concreto de 294 metros. (NUNES, 2010, p. 60)
Para a execução de uma obra de tal porte, a CTNP contrata o engenheiro Josef Grobenveger para projetar a ponte, profissional experiente na área, já havia projetado obras parecidas ao longo da Estrada de Ferro Sorocabana (que ligava as estações de Mayrinck e Santos, no estado de São Paulo). A construção ficou a cargo da empresa paranaense Rangel Christoffel &ampCia. Humberto Yamaki, em seu livro intitulado “Labirinto da Memória: paisagens de Londrina” utiliza informações da Revista Maringá - Polytechnica, que em 1935, na edição de número 118, apresenta os dados técnicos da construção da ponte sobre o rio Tibagi:
Extensão: 294m com 13 vãos principais de 20m e 2 vãos finais de 17m. Largura: 5,60m. Altura média do leito do rio ao trilho: 10m. Carga Móvel: trem tipo “Cooper E 45” ou “Allemão G”. Resistência: trens com 13 toneladas eixo. Resistência dos passeios: multidão à razão de 400KG/m². Concreto utilizado: 4.300 toneladas. Custo: Hum mil contos de réis. (REVISTA POLYTECHNICA apud YAMAKI, 2006, p.50)
A construção foi realizada entre os anos de 1933 e 1935, existem controvérsias a respeito da data de chegada da primeira composição de trens à Londrina. Em registro fotográfico de José Juliani datado de 04 de abril de 1935, vê-se a estação ferroviária de Londrina e os trilhos completamente acabados.
Porém, a inauguração aconteceu apenas em 28 de julho de 1935. O jornal Paraná Norte, de propriedade de Humberto Puiggari Coutinho, foi o primeiro periódico publicado no então Patrimônio Três Bocas, mais tarde Londrina. Em edição especial publicada no dia 28 de julho de 1935 a primeira página noticia exclusivamente a inauguração da estrada de ferro e da primeira estação ferroviária em Londrina. O texto, de autoria do próprio Puiggari Coutinho, inicia afirmando a presença do então governador interventor estadual Manoel Ribas, passando logo após a apresentar a ponte construída em dados técnicos. No meio da notícia faz a seguinte afirmação “Não nos accode á memória de haver no Brasil uma obra semelhante”, fica evidente a preocupação em transparecer as inovações que caracterizavam a obra, buscando fazer um discurso de modernidade, o que é sempre observado nas publicações da época a respeito da colonização do norte paranaense. No último trecho da notícia esse discurso ainda se faz presente Hontem, a epocha do trilhar a pé a matta sem caminhos, hoje o silvo agudo das locomotivas, echoando pelas encostas das serranias, e as grandes obras portentosas e atrevidas como a ponte do Tybagi... e outras, mais outras, até alcançar o Paraná immenso e rumoroso, encrespado pela brisa suave, soprada das cordilheiras do Amambay como uma carícia perfumada, mensageira da fraternidade do povo mattogrossense ao povo paranaense. (PN, 28/07/1935. Acervo do Museu Histórico de Londrina) Segundo Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”, O jornal era praticamente financiado pela CTNP que, além da publicidade disfarçada em forma de reportagens [...] fazia publicidade explicita na última página. O Paraná Norte, apesar de pequeno e de reduzida tiragem, circulava por hotéis, meios de transporte e casas comerciais bancárias de alguns estados, com ênfase no estado de São Paulo que, além de ser o mais próximo do Paraná, era o que reunia mais pessoas com recursos suficientes para comprar um terreno urbano ou um lote rural do empreendimento. (in BONI, 2009, p.261) A organização editorial do jornal também nos mostra as intenções da publicação. Logo após o fim da notícia, existe uma propaganda da Companhia de Terras Norte do Paraná em que são feitas as apresentações da empresa e logo após esta é colocada como proprietária da Cia. Ferroviária São Paulo – Paraná.
Assim, mal a Companhia de Terras Norte do Paraná, faz habitar e produzir a terra sertaneja do Norte do Paraná, vem a Companhia Ferroviária, facilitar a conducção, barateando os fretes e approximar as jovens povoações dos grandes centros consumidores. As duas companhias resolvem entre si o nosso grande problema brasileiro nestes infindáveis espigões de terra roxa: povoamento e transportes ferroviários, além das excelentes estradas de rodagem que atravessa o município em todos os sentidos. (PN, 28/07/1935.
O TREM É O ATRATIVO AOS COLONOS
Os trilhos recém-chegados a Londrina eram mais do que a ligação do Norte do Paraná com o resto do país; eram a segurança dos donos de terras de que venderiam suas produções agrícolas; a facilidade do acesso aos bens de consumo do básico ao supérfluo; a comodidade do ir e vir; e, acima de tudo, eram a representação grandiosa da modernidade que havia chegado aos sertões do norte do Paraná. Assim eles foram apresentados pela CTNP, através de diversas propagandas, como a que foi veiculada pelo jornal Diario de S. Paulo, um dos meios de publicidade utilizados pela Companhia de Terras. Acervo do Museu Histórico de Londrina.
Na propaganda há uma foto de um vagão de trem sendo içado por um cabo de aço que passa sobre o Rio Tibagi, que foi utilizado durante toda a obra para transporte de materiais e trabalhadores. A propaganda é intitulada “Bonito Flagrante”, isto porque se utiliza da imagem do vagão sendo atravessado pelo rio como prova de que o mesmo havia chegado até as terras vendidas pela CTNP, ou seja, chegou a Londrina a garantia no lucro da produção, e chegou graças à CTNP, que não media Maringá  esforços para garantir ao comprador de suas terras o que fosse preciso para sua prosperidade. Quem comprou as terras da CTNP garantiu “um futuro muito promissor” para si e sua família. Na propaganda a modernidade trazida pela CTNP é sempre a unidade de medida das prosperidades trazidas pela terra a quem dela usufrui. A fotografia é um meio de propaganda muito eficaz, e era largamente utilizado pela CTNP. Não só através de anúncios em jornais, como também em cartazes afixados a estações de trem e ônibus, além de estabelecimentos comerciais de várias cidades, e nos álbuns e catálogos feitos por fotógrafos contratados pela CTNP, dos quais os agenciadores de terras iam munidos ao abordar as famílias propensas a serem compradoras de lotes. O registro fotográfico passa a mensagem de veracidade, reprodução fiel da realidade, como diz Paulo César Boni e Larissa Ayumi Sato em seu artigo “A mídia fotografia como estratégia publicitária da Companhia de Terras Norte do Paraná”:
[...] a fotografia se transformou em importante mídia de publicidade, cada vez mais utilizada por sua capacidade de informação e persuasão, por continuar desfrutando o status de veracidade e, claro, para atender a interesses determinados. [...] (2009, p. 248) Através desse discurso, a CTNP conseguiu criar uma aura de modernidade ao Norte do Paraná e à linha férrea, que permaneceu no imaginário das pessoas, da época em que foi inaugurada a estação ferroviária em Londrina até os dias de hoje, refletindo na importância que a conservação da memória ferroviária tem para os londrinenses.
A ESTAÇÃO E OS CARROS FERROVIÁRIOS HOJE
Localizado no prédio que abrigou a segunda estação ferroviária da cidade de Londrina (inaugurada em julho de 1950 e utilizado para tal finalidade até 1982), o Museu Histórico de Londrina foi transferido para o local no ano de 1986, e desde então tem preservado o patrimônio histórico e divulgado a história da região norte do Paraná bem como a memória ferroviária. Atualmente, o museu conta com grande acervo fotográfico localizado no setor de Imagem e Som, além de resguardar também acervo bibliográfico, contando para tanto com uma Biblioteca, e também possui um acervo de objetos, locado na Reserva Técnica, com coleções de materiais representativos da colonização de
Londrina e região. Esses setores são abertos para pesquisa e contribuem com a produção historiográfica a respeito do norte paranaense. Além disso, possui uma galeria histórica aberta a visitação que conta a história da região através do acervo de objetos, fotografias e textos; contribuindo também para o ensino de história e outras disciplinas, uma vez que toda semana recebe grande número de alunos das escolas da região. São organizadas também exposições temporárias com temáticas diferentes que são montadas a partir de todo o acervo do museu.
Recentemente foram reabertos à visitação, após período de restauro, os dois carros ferroviários que se encontram estacionados sobre os trilhos ao longo da plataforma do museu. Esses carros eram de propriedade da Rede Ferroviária Paraná – Santa Catarina e foram doados à Universidade Estadual de Londrina no ano de 1998 pela Rede Ferroviária Federal. Para a realização do restauro foram necessárias verbas vindas do Programa Municipal de Incentivo à Cultura (PROMIC), conseguidas por projeto apresentado pela Associação de Amigos do Museu Histórico de Londrina (ASAM). Carros ferroviários utilizados no transporte de passageiros, que se encontram expostos na plataforma do Museu Histórico de Londrina. Autor Rui Antonio Frias Cabral. Acervo do Museu Histórico de Londrina. Tais vagões têm sua importância reconhecida, não somente pelos materiais de que são feitos ou pelo trajeto que percorreram, mas pela memória que incitam aos que os veem; as tantas lembranças de um período em que a chegada do trem era sinônimo da chegada da modernidade, da garantia de qualidade de vida, e em que a cada parada na estação, deixava em Londrina, famílias de pessoas que acreditaram num bom futuro nas terras do norte do Paraná. Famílias que ajudaram no crescimento da cidade e região, e cujas memórias são guardadas e cuidadas no acervo do Museu Histórico de Londrina, e, acima de tudo, são re-significadas pelos que com elas têm contato, seja por pesquisa acadêmica ou visita ao Museu.

terça-feira, 30 de julho de 2013

FOTOS DE LONDRINA DÉCADA DE 1930 By GEORG CRAIG SMITH

FOTOS DE LONDRINA DÉCADA DE 1930 By GEORG CRAIG SMITH


































GEORG CRAIG SMITH

































GEORG CRAIG SMITH













PRIMEIRAS CASAS DE MADEIRA DE LONDRINA 1930













FAMÍLIA DE COLONOS 1930













CAMINHÃO ATOLADO















FOTO DO PIONEIRO JOSÉ LIXA















ÔNIBUS DA CIA DE TERRAS LEVANDO COMPRADORES















UMA DAS PRIMEIRAS VENDA DE SECOS E MOLHADOS














1930 - LONDRINA ERA APENAS UM POVOADO















CASA DA ÉPOCA FEITA COM COQUEIROS














EMBARCANDO NO TREM















CONSTRUINDO















CAÇADA















CAMINHÃO ATOLADO















SCHENEIDER, LARIONOFF, GEORG CRAIG SMITH E LUIZ ESTRELA
















1ª RODOVIÁRIA















GEORG CRAIG SMITH ( COM A VALISE)  AO LADO DE OHARA E JULIANI.

ESTAÇÕES DE TRENS DO NORTE DO PARANÁ - DATAS DE INAUGURAÇÕES

G1 - Guia Geral das Estradas de Ferro - 1960
Linha Ourinhos - Apucarana
(Bitola de 1,00m)
N° de
ordem
NomesNome
anterior
Distância do
ponto inicial
(metros)
Altitude
(metros)
Data da
inauguração
São Paulo
102Ourinhos (v. EFS-75) 31647512-6-1924
Paraná
-Marques dos Reis (PSC-101) 30839615-6-1937
103Presidente Munhoz 31548512-6-1924
104Leoflora 32152112-6-1924
105Cambará 3304481-7-1925
106Meireles 34151415-4-1930
107Niepce da Silva 3485101-11-1948
108Andirá 35847915-4-1930
109Timburi (PE) 36443617-6-1939
110Cinzas (PE) 37440317-9-1939
111Bandeirantes (3)893823921-7-1930
112Ibiúna (PE) 39044129-9-1940
113Laranjinha (PE) 40141729-9-1940
114Santa Mariana 4084841-11-1948
115Guapuruvu (PE) (3) 41756020-7-1949
116Cornélio Procópio 4256531-12-1930
117Catupiri (PE) 43554910-9-1941
118Congonhas 4434533-5-1932
119Uraí 4543941-8-1936
120Serra Morena 4654993-5-1939
121Frei Tirnóteo 4763543-5-1932
122Jataìzinho5964843463-5-1932
123Ibiporã 49548615-7-1936
124Londrina (3) 5105761-1-1935
125Cambé (3) 5246701-12-1935
126Rolândia (3)2195377311-1-1936
127Ceboleiro 5437691-11-1942
128Arapongas (3) 5518151-1-1941
129Aricanduva1.1075608371-11-1942
130Apucarana
(v. EFCPa-10) (3)
 5698221-11-1942
131Pirapó 57782631-1-1954
132Cambirá 58378931-1-1954
133Jandaia do Sul (3) 58978231-1-1954
134Mandaguari (3) 60074331-1-1954
135Marialva 61562231-1-1954
136Sarandi 62557031-1-1954
137Maringá (3) 63355331-1-1954
138Paissandu 647--
139Água Boa 662--

segunda-feira, 29 de julho de 2013

HISTORIA DE LONDRINA - pioneiros - colonização - primeira caravana




O Norte do Paraná, uma região de terra roxa, muito fértil, era, até poucas décadas, uma extensa floresta. A colonização espontânea foi marcada pelo arrojo de homens saídos de Minas Gerais ou de São Paulo, que foram chegando à área de Cambará, entre 1904 e 1908. Rapidamente, a faixa entre Cambará e o Rio Tibagi – uma linha que representaria o futuro percurso da ferrovia São Paulo-Paraná – foi tomada por grandes propriedades cujos donos, via de regra, as subdividiam em pequenas parcelas vendidas como lotes urbanos ou rurais.

 
FOTO: José Juliani
1ª catedral de Londrina, inaugurada em 19 de agosto de 1934.
Enquanto isso, vastas áreas de terra roxa de domínio estadual, localizadas a Oeste do Rio Tibagi, permaneciam praticamente inexploradas, sofrendo os efeitos de um lento e ineficaz plano de colonização do governo. Em 1920, percebia-se uma séria frustração nas expectativas de ocupação da área, em virtude da morosidade do Estado.


Havia falta de continuidade, recursos financeiros limitados e uma visível inépcia oficial. O quadro, além disso, já tinha sido agravado com a deflagração da Primeira Guerra Mundial, que não apenas interrompeu o fluxo de imigrantes como também provocou desconfiança naqueles que já se encontravam na região.

A partir de 1922, o governo estadual começa a conceder terras a empresas privadas de colonização, preferindo usar seus recursos na construção de escolas e estradas. Em 1924, inicia-se a história da Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da firma inglesa Paraná Plantations Ltd., que deu grande impulso ao processo desenvolvimentista na região norte.
 

FOTO: José Juliani
George Craig Smith: jovem paulista descendente de ingleses, foi chefe da caravana que chegou em 1929 e grande colaborador no crescimento de Londrina.

FOTO: José Juliani
Dr. Willie da Fonseca Brabazon Davis:1º prefeito eleito em12/09/1935

Naquele ano, atendendo a um convite do governo brasileiro – que sabia do interesse dos ingleses em abrir áreas para o cultivo de algodão no exterior – chega a Missão Montagu, chefiada por Lord Lovat, técnico em agricultura e reflorestamento. Lord Lovat ficou impressionado com a exuberância do solo norte-paranaense e acabou adquirindo duas glebas para instalar fazendas e máquinas de beneficiamento de algodão, com o apoio da “Brazil Plantations Syndicate”, de Londres.

O empreendimento fracassou, devido aos preços baixos e à falta de sementes sadias no mercado, obrigando a uma mudança nos planos. Foi criada, assim, em Londres, a Paraná Plantations e sua subsidiária brasileira, a Companhia de Terras Norte do Paraná, que transformaria as propriedades do empreendimento frustrado em projetos imobiliários.

Já de início, a Companhia concedeu todos os títulos de propriedade da terra, medida inusitada para as condições da região e mesmo do Brasil. Por isso, os conflitos entre colonos antigos e os recém-chegados praticamente não existiram na zona colonizada pelos ingleses.
 

FOTO: José Juliani
3ª Estação Rodoviária de Londrina: construída no local onde hoje está a Concha Acústica, na Praça 1º de Maio.

FOTO: José JulianiHospital Santa Casa de Londrina, inaugurado em 7 de setembro de 1944, em um terreno de mais de um hectare, doado pela CTNP

Porém, a grande novidade introduzida pela Companhia e que lhe valeria o “slogan” de “a mais notável obra da colonização que o Brasil já viu” foi a repartição dos terrenos em lotes relativamente pequenos. Os ingleses promoveram, desta forma, uma verdadeira reforma agrária, sem intervenção do Estado, no Norte do Paraná, oferecendo aos trabalhadores sem posses a oportunidade de adquirirem os pequenos lotes, já que as modalidades de pagamento eram adequadas às condições de cada comprador.

A Companhia explicitaria a sua política: “Favorecer e dar apoio aos pequenos fazendeiros, sem por isso deixar de levar em consideração aqueles que dispunham de maiores recursos”.
 
FOTO: José Juliani1ª Estação Ferroviária de Londrina, inaugurada em 28 de julho de 1935

Este sistema estimulou muito a concentração da produção – principalmente cafeeira, a explosão demográfica, a expansão de núcleos urbanos e o aparecimento de classes médias rurais.
O projeto de colonização, além disto, trouxe outras inovações, como a propaganda em larga escala, transporte gratuito para os colonos, posse das terras em quatro anos, alguma assistência técnica e financeira, levantamento de toda a área e até o mapeamento do solo em algumas zonas.

Londrina surgiu em 1929, como primeiro posto avançado deste projeto inglês. Na tarde do dia 21 de agosto de 1929, chegou a primeira expedição da Companhia de Terras Norte do Paraná ao local denominado Patrimônio Três Bocas, no qual o engenheiro Dr. Alexandre Razgulaeff fincou o primeiro marco nas terras onde surgiria Londrina. O nome da cidade foi uma homenagem prestada a Londres – “pequena Londres”, pelo Dr. João Domingues Sampaio, um dos primeiros diretores da Companhia de Terras Norte do Paraná. A criação do Município ocorreu cinco anos mais tarde, através do Decreto Estadual n.º 2.519, assinado pelo interventor Manoel Ribas, em 3 de dezembro de 1934. Sua instalação foi em 10 de dezembro do mesmo ano, data em que se comemora o aniversário da cidade. O primeiro prefeito nomeado foi Joaquim Vicente de Castro.

A primeira década após a fundação foi uma fase de desenvolvimento comercial. Neste período aconteceu um fortalecimento da estrutura comercial de Londrina, quando muitas empresas paulistas se instalaram na região (alimentícia, armarinhos, atacadistas). O setor industrial limitava-se a ordenar a matéria prima regional (maquinas de café e cereais), mantendo a dependência em relação a outros centros urbanos com maior grau de industrialização.

As principais realizações no final dos anos 40 foram: a implantação de galerias pluviais, construção de escolas, elaboração do plano urbanístico – o que demonstrou uma preocupação com a ocupação do solo.

Londrina, já nos anos 50, emergiu no cenário nacional como importante cidade do interior do Brasil. Neste período, apresentou considerada expansão urbana em razão da produção cafeeira no norte do Paraná, em especial na cidade de Londrina, o que levou à intensificação do setor primário de toda região. Nesta década a população passou de 20.000 habitantes para 75.000, sendo que quase metade se encontrava na área rural.

No final desse decênio Londrina contava com um complexo urbano que consistia em faculdade, colégios, postos de saúde, hospitais, rádios e complexos destinados ao lazer.

Nos anos 60 surgiram os primeiros conjuntos habitacionais, que se localizavam à distância de 6 a 7 Km do centro da cidade. Esses centros habitacionais foram edificados pela COHAB e atendiam às populações mais necessitadas da sociedade londrinense. Outro fato importante neste período foi a criação do Serviço de Comunicação Telefônica de Londrina – SERCOMTEL.
 

FOTO: José Juliani
Primeira agência bancária privada instalada em Londrina, em 1 de fevereiro de 1938
FOTO: José JulianiColégio Mãe de Deus: fundado em 3/3/1936. Em17/7/1938 com suas próprias instalações na rua Pará onde permanece até hoje

Em franco desenvolvimento, na década de 70, Londrina já contava com 230.000 habitantes e uma produção agrícola voltada para o mercado externo. Nesta época criou-se os primeiros centros industriais que visavam o incentivo e a coordenação do desenvolvimento industrial da cidade. Houve uma ampliação na prestação de serviços como educação, sistema de água e esgoto, pavimentação, energia elétrica, comunicação, e a criação do Parque Arthur Thomas, a construção da nova Catedral, Ginásio de Esporte Moringão, entre outras obras.

A década de 80 foi marcada pela fase de ação administrativa, quando o poder público demonstrou uma preocupação com o capital comercial e desenvolveu ações que incentivaram o planejamento urbano, tais como a retirada da ferrovia do centro, a criação das vias Expressa Norte - Sul e da Avenida Leste - Oeste, bem como a instalação do Terminal Urbano de Transporte Coletivo.

Londrina se consolidou como Pólo Regional de bens e serviços e se tornou, definitivamente, a terceira mais importante cidade do Sul do Brasil na década de 90, quando foi desenvolvido o primeiro Plano Diretor. Neste período a cidade apresentava uma estrutura voltada para áreas residenciais em praticamente todo seu território, destacando a região central em razão do desenvolvimento da construção civil, refletida em inúmeros edifícios de padrão médio e alto. A região Norte da cidade, que nas décadas anteriores se enquadrava como região rural, revelou-se como maior área residencial da cidade, apresentando uma concentração de conjuntos habitacionais financiados pelo BNH.

Década a década, verifica-se que Londrina teve um crescimento constante, consolidando-se como principal ponto de referência do Norte do Paraná, bem como exercendo grande influência e atração regional.


Referências:

CASTELNOU, Antonio Manoel N. Panorama geral da arquitetura londrinense. 1996. Monografia (Graduação de Arquitetura e Urbanismo) – CESULON, Londrina

COMPANHIA MELHORAMENTOS NORTE DO PARANÁ. Colonização e desenvolvimento do norte do Paraná. 1975. (Publicação comemorativa do cinqüentenário
da CMNP)

Fonte:Prefeitura Municipal
Pagina visitada em 25/02/2012


GEORG CRAIG SMITH - DIÁRIO DA VIAGEM DE JATAY à LONDRINA - 20 / 21 AGOSTO DE 1929


 Na madrugada de 20 de agosto de 1929, após muitos preparativos e compras de alimentos e arreios e cangalhas e ferramentas e tudo o que seria necessário para a grande jornada heróica, essa primeira turma de pioneiros partiram de Ourinhos-SP e chegaram em Cambará-Pr., que era conhecida como “A BOCA DO SERTÃO”. Em Cambará-Pr., o Sr. Alberto Loureiro e a sua turma de trabalhadores se juntaram à caravana. 


         Era uma aventura tremenda, pois não era possível prever o que iríamos encontrar pelo caminho, talvez até índios que haviam na região de Laranjinhas-Pr., como mais tarde foram encontrados. 

         Sendo tempo seco, fizemos uma viagem relativamente boa, apesar das terríveis condições das estradas, e chegamos em Jatahy (que se chama Jataizinho) à tarde do mesmo dia. 

         Pelo caminho atravessamos três rios, antes de chegar em Jatahy. Os rios Das Cinzas e Laranjinhas atravessamos em balsa muito perigosas, mas quando chegamos ao Rio Congonhas, não havia, nem ponte, nem balsa. E agora, o que fazer? Como não era época de cheia e o leito sendo de pedra, com coragem e fé, avançamos dentro da água com o caminhão carregado e tudo, e, pela graça de Deus, conseguimos alcançar a outra margem, e com o motor roncando com toda a sua força, subimos a barranca da outra margem. 

         Com grande alívio, continuamos a viagem até chegarmos à temível Serra Morena, que era o pavor dos motoristas, pois o caminho estreito que ladeava a montanha era cheio de buracos e pedras soltas. Se os veículos não subissem de uma só arrancada, e não tivesse bons breques e parassem no meio da subida, eles corriam o perigo de rolar abismo abaixo, como de fato aconteceu com alguns. 

         Ao chegarmos no alto da serra, logo damos com a pensão e restaurante do português João Gomes e lá pudemos descansar um pouco e nos lavar e comer algo e nos preparar para a etapa final da viagem até Jataizinho, onde chegamos sem mais grandes problemas, à tarde do mesmo dia 20 de agosto de 1929. 

         Em Jatahy a Cia. havia mandado construir, por intermédio de um outro pioneiro escocês, Ian Fraser, da Cia. Territorial Maxwell, dois grandes ranchos de palmito, para servirem de alojamento, o escritório e armazém da Cia. de Terras. 

         Em Jatahy imediatamente descarregamos o caminhão e nos preparamos para continuar a jornada no dia seguinte, pois o nosso destino era as terras da Cia. de Terras Norte do Paraná, que estavam ainda há 22 quilômetros além do rio Tibagy. 

         O jovem chefe da caravana então tratou logo de comprar várias mulas de carga e montarias necessárias para o resto da viagem que seria através dum picadão escuro e barrento no meio da mata virgem. Contratou-se também um índio manso para servir de tropeiro. Esse índio falava com as mulas em sua língua e elas lhe obedeciam misteriosamente. Muitas vezes o jovem paulista teve que, ele mesmo, bancar o tropeiro, quando o índio não aparecia no serviço. 

         Na madrugada do dia 21/08/1929 estava tudo pronto para a arrancada final da grande jornada, porém havia ainda um grande e aparentemente intransponível obstáculo: não havia nem ponte, nem balsa no grande rio Tibagy. Como que haveríamos de atravessar aquelas águas perigosas. 

         A caravana não podia parar. Então tratamos de alugar todas as canoas que haviam na cidade e os seus respectivos donos para remá-las. Assim, com grande sacrifício e perigo de vida, conseguimos transportar todo aquele material e toda aquela gente para a outra margem tendo o jovem paulista feito várias viagens de ida e volta, ele mesmo remando uma das canoas feita de tronco de árvore e com muita perícia. 

         E as mulas? Ah, sim. Elas travessaram a nado! Uma de cada vez, ao lado das canoas. Enquanto uma pessoa remava, a outra guiava a mula pelo cabresto. 

         Finalmente, depois de um trabalho tremendo, tudo estava pronto, com toda a mercadoria nos lombos dos burros em cangalhas e foi iniciada a longa e penosa caminhada até as terras da Cia. 

         A viagem foi lenta, pois o picadão dentro da floresta fechada era todo cheio de buracos e lama. 

         Depois de muitas horas de marcha lenta, o engenheiro Dr. Alexandre Razgulaeff, jovem russo e dinâmico, olhou para os seus mapas, parou a turma e disse: “Chegamos”. Perguntamos-lhe: “Chegamos aonde?”, pois era tudo floresta fechada ao nosso redor. “Chegamos na divisa das terras da Cia. de Terras Norte do Paraná”. 

         Então logo descarregamos e amarramos as mulas para não fugirem, o que seria uma tragédia. O sr. Alberto Loureiro, português, homem de coragem e grande energia, empreiteiro contratado pela Cia., logo reuniu os seus trabalhadores e abriram uma pequena clareira e construíram dois ranchos de palmito, que foram as duas primeiras habitações nesta zona toda. Essa primeira derrubada e esses dois ranchos estavam localizados onde hoje as encontra a firma Anderson Clayton. 

         E assim, meus queridos amigos, agora vocês conhecem como foi iniciada esta linda cidade de Londrina (Pequena Londres) e como que começou este tremendo progresso que existe hoje nesta cidade e em todo o norte do Paraná. 

         Salvo erro ou omissão, os nomes daqueles bravos pioneiros que fizeram parte daquela primeira caravana são os seguintes: 

         George Craig Smith – funcionário da Cia. Terras e responsável pela caravana. 
         Dr.Alexandre Razgulaeff – engenheiro agrimensor. 
         Alberto Loureiro – empreiteiro. 
         Erwin Frölich 
         Joaquim B. Barbosa 
         Spartaco Bambi 
         Geraldo Pereira Maia 
         Vários trabalhadores braçais. 

         E aquele jovem paulista, que liderou aquela jornada heróica e que é hoje um dos poucos sobreviventes daquela turma de pioneiros, é o que tem a grande honra e satisfação de falar com vocês nesta tarde. Espero, pois, que esta pequena narrativa possa acender uma centelha de ambição nos seus corações e incentivar vocês à vida mais nobre e útil e sadia e de novas conquistas para a grandeza do Brasil e sempre guiados pelo meu e seu melhor amigo, o senhor Jesus Cristo, o qual é hoje o meu Chefe Supremo, pois a Bíblia, que é a Palavra de Deus, nos promete que: “Em todas estas coisas somos mais do que vencedores, por Aquele (Jesus Cristo) que nos amou”. (Rom.8:37)

ASSIM SURGIU LONDRINA - A PRIMEIRA CARAVANA - PIONEIROS DE VERDADE

A primeira caravana

Ignes Dequech Álvares*
Oitenta anos separam Londrina e sua valorosa gente do dia 21 de agosto de 1929, data em que a história registra a chegada da Primeira Caravana da Companhia de Terras Norte do Paraná (CNTP), subsidiária da “Paraná Plantations Ltda.”, fundada pelos ingleses.
Honrado pelo convite do então gerente administrativo da Companhia, Arthur Thomas, o jovem paulista de ascendência inglesa George Craig Smith partiu de Ourinhos na madrugada de 20 de agosto de 1929, chefiando a caravana composta por funcionários da CTNP, com destino à região balizada pelo curso dos rios Paranapanema, Tibagi e Ivaí. Em Cambará, conhecida na época como a “Boca do Sertão”, juntaram-se ao grupo Alberto Loureiro e sua turma de trabalhadores, completando, assim, a caravana. Integravam o grupo de corajosos e intrépidos pioneiros: George Craig Smith, chefe da expedição; Alexandre Razgulaeff, engenheiro; Spartaco Bambi, topógrafo; Alberto Loureiro, empreiteiro; Joaquim Benedito Barbosa, empreiteiro; Erwin Fröelich, auxiliar; Geraldo Pereira Maia, peão, e outros trabalhadores anônimos.
As dificuldades enfrentadas pela caravana foram imensas. A estrada de Ourinhos a Jataí era poeirenta e esburacada. Não havia pontes. Com fé e coragem, os pioneiros transpuseram o leito de pedra do Rio Congonhas com o caminhão totalmente carregado de equipamentos e provisões. Em Jataí, o caminhão foi descarregado e sua carga foi transportada em toscas canoas feitas de troncos de árvore, que iam e vinham de uma margem à outra do Rio Tibagi.
Transposto o rio, toda a mercadoria foi acomodada nos lombos dos animais, e iniciada a longa e sofrida caminhada dos últimos 22km, numa picada escura e lamacenta no meio da mata. Assim foi que, na tarde do dia 21 de agosto de 1929, a primeira caravana chegou à divisa das terras adquiridas pela companhia, abrindo aí uma pequena clareira em meio à densa floresta, onde foi fincado o primeiro marco, o “Marco Zero”, símbolo da fundação de Londrina.
Iniciava-se, então, a missão de desbravamento das terras da companhia, e nascia o mais importante plano de colonização do Brasil e talvez um dos mais bem planejados e executados em todo o mundo.
É importante mencionar que nos primeiros anos da década de 20, quando esta região era habitada somente por indígenas, já circulavam por aqui corajosos desbravadores e trabalhadores, abrindo grandes fazendas, plantando café, desenvolvendo tentativas de colonização.
Entretanto, o racional projeto da Companhia de Terras Norte do Paraná, que desenhava a ferrovia rasgando as terras de leste a oeste e as dividia em pequenos lotes com preços acessíveis aos compradores, foi determinante para a chegada de milhares de homens e mulheres. Eles traziam algum dinheiro no bolso e um grande sonho no coração e escreveram, com bravura, a história da nossa terra, que cabe a cada um de nós continuar escrevendo.
Como homenagem aos pioneiros, personagens dessa história de determinação e coragem, no próximo dia 18 de setembro os alunos da Escola Municipal de Teatro apresentarão a peça “A Caravana Pioneira” no exato local onde ela chegou, o Marco Zero, em espetáculo ao ar livre, com direção de Silvio Ribeiro e roteiro de Apolo Teodoro.
*Ignes Dequech Álvares é presidente da Associação dos Amigos do Museu Histórico de Londrina (Asam)